Στο  πλαίσιο   συγκριτικού  Δικαίου   Κρατών  το   κατ’ εξοχήν  θέμα  ναυτικής  ασφαλείας  είναι  το  ναυάγιο  και  η  εξουδετέρωσή του.

Στο  Δίκαιο  της  Γαλλίας (α), του  Ηνωμένου  Βασιλείου (β) και  των  Η.Π.Α. (γ), υπάρχουν  κοινά  χαρακτηριστικά  : ο  έντονα  δημόσιος  χαρακτήρας  της  εν  γένει  διαδικασίας, η  ταχύτητα  της  διαδικασίας  (είτε  διοικητικής, είτε  δικαστικής), η  προνομιακή  ικανοποίηση  των  απαιτήσεων της  δημοσίας  αρχής  και  η  οιονεί  απώλεια  των  δικαιωμάτων  του  πλοιοκτήτη, ή  άλλου  υπευθύνου  του  ναυαγίου  κλπ. Τέλος  δεν  ήταν  χωρίς  όφελος  η  αναφορά   στο  σχετικό  Δίκαιο του  I.M.O., δηλ., της Διεθνούς Συμβάσεως ανελκύσεως /απομακρύνσεως  ναυαγίων  (Wreck  Removal  Convention, WRC)  (δ).

(α) Το   Γαλλικό  Δίκαιο [1] προβλέπει, μεταξύ  άλλων, έκπτωση  των  δικαιωμάτων  κυριότητας  του  πλοιοκτήτη  με  απόφαση  της  αρμόδιας  διοικητικής  Αρχής, προνομιακή  θέση  στην  ικανοποίηση των  σχετικών  απαιτήσεων  ιδιωτών  διασωστών  και  διοικητικής  Αρχής, άμεση  επέμβαση  Κράτους  και  λιμενικής  Αρχής σε  περίπτωση επείγοντος.

Ειδικότερα :         «          Section 1 : Dispositions générales

Article  L5142-2  Dans les cas prévus par l’article L. 5242-18 ou lorsque l’existence de l’épave remonte à plus de cinq ans, la déchéance des droits du propriétaire peut être prononcée par décision  de  l’ autorité  administrative compétente.

ArticleL5142-3 1° Lorsque le propriétaire ne l’a pas réclamée ;
2° Lorsque le propriétaire a été déchu de ses droits en application des dispositions de l’article L. 5142-2. Les conditions d’application des dispositions du présent article sont fixées par décret en Conseil d’Etat.

Article L 5142-4 Dans le cas où l’épave est constituée par un navire et sa cargaison, la déchéance et la vente prévues par les articles L. 5142-2 et L. 5142-3 s’étendent à l’ensemble de cette épave, sans préjudice du recours du propriétaire de la cargaison contre le transporteur et, le cas échéant, contre l’affréteur.

Article L 5142-5  La créance des sauveteurs ainsi que celle des administrations qui ont procédé aux travaux de sauvetage est garantie par un privilège sur la valeur de l’épave de même rang que le privilège des frais pour la conservation de la chose.

Section 2 : Dispositions relatives aux  navires  abandonnés  et  aux  épaves

Article L5242-16   En vue de mettre fin aux dangers que présente un navire ou autre engin flottant abandonné au sens des dispositions du chapitre Ier du titre IV du livre Ier de la présente partie, il peut être procédé à la réquisition des personnes et des biens, avec attribution de compétence à l’autorité judiciaire en ce qui concerne le contentieux du droit à l’indemnité.
Lorsque le propriétaire, l’armateur, l’exploitant ou leurs représentants, dûment mis en demeure de mettre fin, dans le délai qui leur est imparti, aux dangers que présente le navire ou l’engin flottant abandonné, refuse ou néglige de prendre les mesures nécessaires, l’Etat ou l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331-5, selon le cas peut intervenir aux frais et risques du propriétaire, de l’armateur ou de l’exploitant.
En  cas  d’ urgence,  l’ intervention  peut  être  exécutée  d’office  sans  délai.

Article L5242-17  En vue du sauvetage d’une épave maritime au sens des dispositions du chapitre II du titre IV du livre Ier de la présente partie, ou de la suppression des dangers présentés par une telle épave, il peut être procédé :  1° A la réquisition des personnes et des biens, avec attribution de compétence à l’autorité judiciaire, en ce qui concerne le contentieux du droit à indemnité ;
2° A l’occupation temporaire et à la traversée des propriétés privées.

Article L5242-18  Lorsque le propriétaire de l’épave est inconnu ou lorsque, dûment mis en demeure, directement ou en la personne de son représentant, il refuse ou néglige de procéder aux opérations de sauvetage, de récupération, d’enlèvement, de destruction ou à celles destinées à supprimer les dangers que présente cette épave, l’Etat ou l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331-5, selon le cas peut intervenir d’office, aux frais et risques du propriétaire. »

Πρέπει, να  σημειωθεί, εξάλλου, ότι   τα   τραγικά  αποτελέσματα  στο  οικολογικό  περιβάλλον  από  τα  ναυάγια  ERIKA (1999) και  PRESTIGE (2002)  έδωσαν  την  αφορμή  για  την  έκδοση  μίας  πρωτοποριακής [2] νομολογίας.

Αξιοσημείωτη είναι, επίσης, στο  Γαλλικό  Δίκαιο, η  αρχή  του  αναπαλλοτρίωτου   του  δημόσιου  θαλάσσιου/ λιμενικού  χώρου  « Le  principe  d’ inaliénabilité   du  domaine  public  maritime ». [3] 

Εξάλλου, η  επίδραση  του  δημόσιου  χαρακτήρα  του  Γαλλικού  Δικαίου,  στα  ζητήματα  προστασίας της  ασφαλείας  και  του    θαλασσίου  περιβάλλοντος, είναι  εμφανής  και  στο  Βελγικό  Δίκαιο, όπου  ισχύει  ακόμη, παρά  τις, εν  εξελίξει, αντιρρήσεις  της  Commission,  ειδική  νομοθεσία  για  τους  κυριότερους, δημοσίου  χαρακτήρα, Φλαμανδικούς  Λιμένες.

Ειδικότερα  το  σχετικό  Διάταγμα  « Décret  portant  sur  la  politique  et  la  gestion des  ports   maritimes »[4] της 2-3-1999 προβλέπει  μεταξύ  άλλων  ότι :  « Art. 2 :….2° compétences  administratives  portuaires : a) la  gestion  et  l’exploitation  du  domaine  portuaire  public  et  privé;……d) l’exercice de  la  police  administrative  particulière.

        Art. 4. § 1er.  Les régies portuaires sont des autorités de droit public. Elles sont seules compétentes  à exercer les compétences administratives  portuaires……

        Art. 5. § 1er.  Les personnes morales participant dans la régie portuaire  ont  un  caractère  de  droit public…

        Art. 14.  De chaque régie portuaire ressort une capitainerie portuaire ……..qui est responsable de toutes les mesures à prendre  en vue de garantir l’ordre public, le calme  et  la sécurité  des  activités  portuaires, telles : …2° le  règlement  de l’accessibilité  de la  zone portuaire ainsi que  du  déroulement de la circulation dans cette même zone; 3° la  préservation de l’environnement, de  l’ intégrité et de la  sécurité  de  la  zone  portuaire. ».

β) Το  ισχύον  Δίκαιο  του  Ηνωμένου  Βασιλείου [5] προβλέπει, μεταξύ  άλλων, αυξημένες εξουσίες της  λιμενικής  Αρχής με  σκοπό  την  απομάκρυνση  και  εξουδετέρωση  του ναυαγίου, επταήμερο  ειδοποίηση,  πριν  την  πώληση  ενός  ναυαγίου  από  την  λιμενική   Αρχή, με  δημοσίευση, μόνο, στον  τοπικό  Τύπο (με  δικαίωμα  «εξαγοράς» από  τον  πλοιοκτήτη), τον χαρακτηρισμό  του  προϊόντος  της  πωλήσεως του  ναυαγίου  ως  «κοινού  Ταμείου».

Ειδικότερα  :« § 252. Powers  of  harbor  and  conservancy  authorities  in  relation  to  wrecks.

            (1)Where any vessel is sunk, stranded or abandoned in, or in or near any approach to, any harbour or tidal water under the control of a harbour authority or conservancy authority in such a manner as, in the opinion of the authority, to be, or be likely to become, an obstruction or danger to navigation or to lifeboats engaged in lifeboat service in that harbour or water or approach thereto, that authority may exercise any of the following powers.

            (2)Those powers are :

                (a)to take possession of, and raise, remove or destroy the whole or any part of the vessel and any other property to which the power extends; (b)to light or buoy the vessel or part of the vessel and any such other property until it is raised, removed or destroyed; and (c) subject to subsections (5) and (6) below, to sell, in such manner as the authority think fit, the vessel or part of the vessel so raised or removed and any other property recovered in the exercise of the powers conferred by paragraph (a) or (b) above;(d)to reimburse themselves, out of the proceeds of the sale, for the expenses incurred by them in relation to the sale.

           (3)The other property to which the powers conferred by subsection (2) above extend is every article or thing or collection of things being or forming part of the equipment, cargo, stores or ballast of the vessel.

          (4)Any surplus of the proceeds of a sale under subsection (2)(c) above shall be held by the authority on trust for the persons entitled thereto.

          (5)Except in the case of property which is of a perishable nature or which would deteriorate in value by delay, no sale shall be made under subsection (2)(c) above until at least seven days notice of the intended sale has been given by advertisement in a local newspaper circulating in or near the area over which the authority have control.

          (6)At any time before any property is sold under subsection (2)(c) above, the owner of the property shall be entitled to have it delivered to him on payment of its fair market value.

          (7)The market value of property for the purposes of subsection (6) above shall be that agreed on between the authority and the owner or, failing agreement, that determined by a person appointed for the purpose by the Secretary of State.

          (8)The sum paid to the authority in respect of any property under subsection (6) above shall, for the purposes of this section, be treated as the proceeds of sale of the property.

          (9)Any proceeds of sale arising under subsection (2)(c) above from the sale of a vessel and any other  property  recovered  from the vessel shall be treated as a common fund.

        (10)This section is without prejudice to any other powers of a harbour authority or conservancy authority.

Επίσης, στο  Δίκαιο  του  Ηνωμένου  Βασιλείου, υπάρχει, ήδη, θεσμοθετημένο, από  το 1999  το  πανίσχυρο   και  ιδιαίτερα  αποτελεσματικό  στην  προστασία  του  θαλασσίου  περιβάλλοντος  ( a well–developed maritime response system )  το « Secretary of State’s Representative for Maritime Salvage and Intervention (SOSREP) », αφού  το  Ηνωμένο  Βασίλειο  ανήκει  στα  Κράτη  εκείνα  τα  οποία   « are becoming increasingly concerned about environmental damage caused by maritime incidents.».

(γ) Το  ισχύον  Δίκαιο  των  Η.Π.Α. [6] προβλέπει, μεταξύ  άλλων, δρακόντιες  εξουσίες  της  Γ.Γ. Στρατού (καταστροφή, μετακίνηση  ή  πώληση  οποιουδήποτε  ναυαγίου / επικινδύνου  πλοίου) κατά  την  απόλυτη  κρίση  και  διακριτική  ευχέρειά  της, χωρίς  καμία  ευθύνη αποζημιώσεως της  Γ.Γ. Στρατού  έναντι  του  πλοιοκτήτη, τριακονθήμερη  προθεσμία  ειδοποίησης,  πριν  την  πώληση  ενός  ναυαγίου  από  την  Γ.Γ. Στρατού, με  δημοσίευση, μόνο, στον  τοπικό  Τύπο, κατάθεση  του  σχετικού  ποσού  από  την πώληση  στο  δημόσιο  Ταμείο, υποχρέωση  προς  αποζημίωση  της  δημόσιας  Αρχής  από τον  πλοιοκτήτη  και  άλλα  υπεύθυνα  πρόσωπα.

Ειδικότερα :  «  414.  Removal by Secretary of the Army of sunken water craft generally;

                                                                   liability of owner, lessee, or operator

a) Whenever the navigation of any river, lake, harbor, sound, bay, canal, or other navigable waters of the United States shall be obstructed or endangered by any sunken vessel, boat, water craft, raft, or other similar obstruction, and such obstruction has existed for a longer period than thirty days, or whenever the abandonment of such obstruction can be legally established in a less space of time, the sunken vessel, boat, water craft, raft, or other obstruction shall be subject to be broken up, removed, sold, or otherwise disposed of by the Secretary of the Army at his discretion, without liability for any damage to the owners of the same: Provided, That in his discretion, the Secretary of the Army may cause reasonable notice of such obstruction of not less than thirty days, unless the legal abandonment of the obstruction can be established in a less time, to be given by publication, addressed “To whom it may concern,” in a newspaper published nearest to the locality of the obstruction, requiring the removal thereof: And provided also, That the Secretary of the Army may, in his discretion, at or after the time of giving such notice, cause sealed proposals to be solicited by public advertisement, giving reasonable notice of not less than ten days, for the removal of such obstruction as soon as possible after the expiration of the above specified thirty days’ notice, in case it has not in the meantime been so removed, these proposals and contracts, at his discretion, to be conditioned that such vessel, boat, water craft, raft, or other obstruction, and all cargo and property contained therein, shall become the property of the contractor, and the contract shall be awarded to the bidder making the proposition most advantageous to the United States: Provided, That such bidder shall give satisfactory security to execute the work: Provided further, That any money received from the sale of any such wreck, or from any contractor for the removal of wrecks, under this paragraph shall be covered into the Treasury of the United States.

(b) The owner, lessee, or operator of such vessel, boat, watercraft, raft, or other obstruction as described in this section shall be liable to the United States for the cost of removal or destruction and disposal as described which exceeds the costs recovered under subsection (a) of this section. Any amount recovered from the owner, lessee, or operator of such vessel pursuant to this subsection to recover costs in excess of the proceeds from the sale or disposition of such vessel shall be deposited in the general fund of the Treasury of the United States.

(δ)  Πρέπει, επίσης, να  επισημανθεί  ότι  οι  γενικές  αρχές  που  διέπουν  το   διεθνές  Δίκαιο  ανελκύσεως  ναυαγίων  του  I.M.O., δηλ., της Διεθνούς Συμβάσεως ανελκύσεως/απομακρύνσεως ναυαγίων (Wreck Removal  Convention, WRC, I.M.O., Nairobi, 18-5-2007) [7],  παρουσιάζουν ενδιαφέρον  γιατί, εάν εφαρμοσθούν, μετά  τη  θέση σε  ισχύ  της  Δ.Σ., είναι  σε  θέση  να  αντιμετωπίσουν  τα  κυριότερα  νομικά  ζητήματα  που  αναφύονται  σχετικά.

Το  πεδίο  εφαρμογής της διεθνούς συμβάσεως ανελκύσεως ναυαγίων αφορά την  Ζώνη  Αποκλειστικής  Εκμετάλλευσης, προβλέπεται, όμως, η  δυνατότητα  για  τα  Κράτη  της επιλογής  για  ισχύ και  στα  εσωτερικά  ύδατα. Πρέπει  να  επισημανθεί, εδώ, ότι  η  διαφορά  με  τη  Δ.Σ. περί  Επέμβασης  σε  Ανοικτή  Θάλασσα  (Intervention)  1969,  έγκειται  στο  ότι  η  Δ.Σ. WRC  εφαρμόζεται   μέχρι  τα  200 ναυτικά  μίλια  και  μόνο  για  κίνδυνο  της  θαλάσσιας  ναυσιπλοΐας, ή  προσβολή  του θαλασσίου  περιβάλλοντος, όχι,  όμως, όταν  πρόκειται  για  σοβαρό  κίνδυνο, όπως  συμβαίνει  στην  Δ.Σ. INTERVENTION 1969. Προβλέπεται, συναφώς, αποκλεισμός  εφαρμογής  της  Δ.Σ. WRC όταν  εφαρμόζονται οι ειδικές Δ.Σ., 1969, 1971, 1992 πετρελαίου CLC & FUND, τοξικών και επικίνδυνων 1996, πυρηνικών Βιέννης 1960/1963  και  ΒUNKER 2001.

Χαρακτηριστικά  της  νέας  διεθνούς  συμβάσεως  ανελκύσεως  ναυαγίων  (WRC)  είναι η :

α) η δυνατότητα  άμεσης  ανελκύσεως  (αλλά  και  εντοπισμού, σημάνσεως  κλπ)  από  παράκτιο  Κράτος  προς  προστασία  δημοσίου  συμφέροντος  με  έξοδα  πλοιοκτήτη, εάν  παρά  την  πρόσκληση  αδιαφορήσει,

β) η  υποχρεωτική  ασφάλιση – πιστοποίηση  επί  του   πλοίου,

γ) η ευθεία  αγωγή  κατά  ασφαλιστών – P & I  Clubs (δηλ. όπως συμβαίνει λ.χ. στην Δ.Σ. CLC), με  αρμοδιότητα των  Δικαστηρίων  του  ατυχήματος,

δ) η  δυνατότητα περιορισμού ευθύνης του πλοιοκτήτη με  παραπομπή στην  Δ.Σ. LLMC 1976 του Λονδίνου, επομένως  και  του  Πρωτοκόλλου 1992, όπως  σήμερα  ισχύει, που  προβλέπει, μεν, αυξήσεις  των  ελαχίστων  ορίων κατά 50%, τα οποία, όμως, ήδη, υπολείπονται κατά πολύ, του πραγματικού κόστους  αποκαταστάσεως της  (περιβαλλοντικής και  όχι μόνο) ζημίας.

Ενδεικτικά, το  άρθρο 12  για  την  υποχρεωτική  ασφάλιση – πιστοποίηση  επί  του   πλοίου ( compulsory  insurance  or  other  financial  security)  προβλέπει, μεταξύ  άλλων  και  τα  εξής  : «…1.  The registered owner of a ship of over  300gross tonnage  and above  and flying the flag of a  State Party shall be required to maintain insurance, or other financial security such as a guarantee of a bank or similar institution, to cover liability under the Convention in an amount equal to the   limits   of   liability   under  the  applicable national or international limitation  regime, but in all cases not exceeding an amount  calculated   in   accordance   with   article   6(1)(b)   of   the   Convention   on    Limitation   of   Liability   for   Maritime   Claims,   1976,   as   amended….. 10.   Any claim for costs arising under this Convention may be brought directly against the  insurer  or  other  person  providing  financial  security for the registered owner’s liability. In such a case the defendant may invoke the defences (other than the bankruptcy or winding up of the registered owner) that the registered owner would have been entitled  to  invoke, including limitation  of  liability  under  any  applicable  national  or  international regime.…..…Moreover, the defendant may invoke the defence that the
maritime  casualty was caused by  the  wilful  misconduct of  the  registered  owner….».

Στη  νέα  διεθνή  σύμβαση  ανελκύσεως  ναυαγίων  (WRC) θεσπίζεται, επίσης, όπως και  σε  άλλες  Δ.Σ. (λ.χ. τις  Διεθνείς  Συμβάσεις  CLC, FUND, BUNKER)  τεκμήριο  (οιονεί  αντικειμενικής)  ευθύνης  του  πλοιοκτήτη. Προβλέπεται, όμως, η  απαλλαγή  του  πλοιοκτήτη : α) σε  περίπτωση  ανωτέρας  βίας  (λ.χ. τρομοκρατικές  ενέργειες, πολεμικές  πράξεις), β) σε  περίπτωση  δόλιας  ενέργειας  τρίτου  προσώπου  και  γ) σε περίπτωση  αμέλειας  δημοσίων  Αρχών  στα  βοηθήματα  της  ναυσιπλοΐας.

Απαραίτητη  προϋπόθεση  για τη  θέση  σε  ισχύ  αυτής  της  Δ.Σ. είναι  η  επικύρωσή  της, τουλάχιστον από 10 Κράτη-μέλη  του I.M.O., πράγμα  που  δεν  έχει  λάβει  χώρα  μέχρι  σήμερα.

                                           2.        ΕΘΝΙΚΟ  ΔΙΚΑΙΟ

Η  έρευνα   μπορεί  να   διενεργηθεί, τόσο,  από  την  οπτική  γωνία  του  γενικού  πλαισίου (Α) , όσο  και  από  την  οπτική  γωνία  του  ειδικού πλαισίου (Β)

                                                                     Α.   ΓΕΝΙΚΟ   ΠΛΑΙΣΙΟ

Στην  έννοια   του  γενικού  πλαισίου  εμπίπτει, αφ’ ενός  μεν,  ο  ISPS   Code (α) , αφ’ ετέρου  δε,   το  ιδιαίτερα  επίκαιρο  ζήτημα  της  θέσεως  καταφυγίου  πλοίων – places  of  refuge (β)

                                                                           α.     ISPS   CODE

Είναι γνωστό  ότι  το  παράκτιο  Κράτος  και  το  Κράτος  του  Λιμένα  έχουν ως  υποχρέωση :  α) την  προστασία των υποδομών του  Λιμένα,  β) την  προστασία  της  υγείας  και   ασφάλειας  του προσωπικού  και   γ) την  προστασία  συνολικά  του  Λαού.  H  διασφάλιση της δημόσιας υγείας, της  δημόσιας τάξης και της εθνικής  ασφάλειας   είναι  παράγοντες  sine qua non, τόσο, για την εθνική  οικονομική  ανάπτυξη, όσο  και  για  την   εκδήλωση  κρατικής  κυριαρχίας[8] [9].

Ο Διεθνής  Κώδικας  για  την  ασφάλεια  πλοίου  και  λιμενικής εγκατάστασης ( International  Ship  Port  Facility  Security  Code – ISPS Code)  αποτελείται από  δύο  Μέρη :   Μέρος  Α  με  υποχρεωτικής ισχύος διατάξεις (mandatory  requirements)  και   Μέρος Β  με  μη  υποχρεωτικής  ισχύος (guidance) διατάξεις, δηλ. κατευθυντήριες  Οδηγίες για τα συμβαλλόμενα  Μέρη,  σχετικά  με  την εφαρμογή  των  απαιτήσεων  του  Κεφαλαίου  ΧΙ-2  της   Διεθνούς   Σύμβασης SOLAS 1974, όπως  σήμερα   ισχύει.

Οι διατάξεις του Κώδικα, ρητά, προβλέπουν ότι  θα πρέπει να ερμηνεύονται και να εφαρμόζονται σύμφωνα και με τον  σεβασμό  στα θεμελιώδη ανθρώπινα δικαιώματα, τις ελευθερίες, όπως περιλαμβάνονται στα διεθνή κείμενα, ιδιαίτερα αυτά που αφορούν τους ναυτικούς και τους πρόσφυγες (refugees), όπως  με  τις  θεμελιώδεις  αρχές  και  τα  δικαιώματα  στην  εργασία.

Οι  σκοποί  θέσπισης του  Κώδικα (ISPS Code) είναι η εδραίωση ενός διεθνούς  πλαισίου συνεργασίας μεταξύ των συμβαλλομένων Κρατών  και  όλων των  ενδιαφερομένων Μερών, όπως επίσης  μεταξύ  των   φορέων καθώς και  του προσωπικού των πλοίων  και  των λιμενικών εγκαταστάσεων, σχετικά με την ευθύνη τους για την ασφάλεια  στη θάλασσα, για  τον  συνδυασμό  ή τον  συντονισμό των θεσπιζόμενων και εφαρμοστέων  προληπτικών  και  κατασταλτικών μέτρων για την προστασία των  θαλάσσιων  μεταφορών και των λιμενικών εγκαταστάσεων από  τις  απειλές  διάπραξης  σκόπιμων  παράνομων  ενεργειών. Ο  ISPS Code  δεν περιέλαβε  τον ορισμό και το περιεχόμενο  της  έννοιας  της  τρομοκρατίας, αλλά  μόνο της σκόπιμης παράνομης  ενέργειας.

Πρέπει  να  σημειωθεί, επιπροσθέτως, ότι  ο Κανονισμός  ΕΚ/725/2004  περιλαμβάνει  τις  διατάξεις  του νέου Κεφαλαίου ΧΙ-2 της Διεθνούς Σύμβασης SOLAS 74 και του Κώδικα (ISPS Code) του IMO.Ο  Κανονισμός ΕΚ/725/2004  περιέχει, ρητές, διατάξεις για τον σεβασμό των θεμελιωδών δικαιωμάτων και την εφαρμογή των αναγνωρισμένων  αρχών, ιδίως εκείνων  του  Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων  της  Ευρωπαϊκής  Ένωσης.  Στη  συνέχεια  εκδόθηκε  η  Οδηγία  2005/65/ΕΚ  για  την  ενίσχυση  της  ασφάλειας  των  Λιμένων.

Στο  Ελληνικό  Δίκαιο  ο  ISPS Code  εισήχθη  με  το   Ν. 3622/2007. Οι  σημαντικότερες  συναφείς  διατάξεις  προς  το  ερευνώμενο  θέμα  είναι  οι  εξής :

                                                  «  Αρθρο 2

       Οι  λιμενικές  εγκαταστάσεις  της  Ελληνικής  επικράτειας, όπου εφαρμόζονται οι κανόνες ασφαλείας, είναι αυτές, που εξυπηρετούν  τα  πλοία των  διεθνών και των  εθνικών  πλόων .

        Ως  «λιμενική εγκατάσταση» νοείται ο χώρος, όπως αυτός ορίζεται από το κάθε συμβαλλόμενο Κράτος ή από την αρμόδια Αρχή, όπου λαμβάνει χώρα η διασύνδεση  πλοίου/λιμένα.

         Η  λιμενική  εγκατάσταση  περιλαμβάνει περιοχές, όπως τα αγκυροβόλια και τις θέσεις αναμονής και προσέγγισης από τη  θάλασσα ανάλογα με την  περίπτωση. Επίσης, οι  διατάξεις  του  Κώδικα  (ISPS  Code) εφαρμόζονται  στα  ναυπηγεία  κατασκευής, μετασκευής  πλοίου  και  στις  επισκευαστικές  βάσεις  για  τα  Ελληνικά  πλοία.

           Ως «διασύνδεση πλοίου/λιμένα» νοούνται οι αλληλεπιδράσεις που αναπτύσσονται όταν πραγματοποιούνται άμεσα ή έμμεσα σε ένα πλοίο δραστηριότητες, όπως η επιβίβαση/αποβίβαση των ατόμων, η φόρτωση/ εκφόρτωση των εμπορευμάτων ή η παροχή λιμενικών υπηρεσιών προς/από το πλοίο.

 Αρθρο 3 παρ.1

    Το πεδίο εφαρμογής των εθνικών κανόνων για την ασφάλεια εκτείνεται: 

             Α)  σε πλοία διεθνών πλόων, δηλαδή:

                   α) σε φορτηγά πλοία, 500 κόρων ολικής χωρητικότητας και άνω (φορτηγά πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, χημικά δεξαμενόπλοια, υγραεριοφόρα, πετρελαιοφόρα δεξαμενόπλοια) όπως  και των  ταχυπλόων σκαφών,

                 β) σε επιβατηγά πλοία, όπως και των επιβατηγών ταχυπλόων σκαφών,

                 γ)   σε κινητές μονάδες γεώτρησης ανοιχτής θαλάσσης,

            Β)  σε εταιρείες των ως άνω κατηγοριών πλοίων διεθνών πλόων,

            Γ)  σε επιβατηγά πλοία, τα οποία εξυπηρετούν την εθνική κυκλοφορία και εμπίπτουν στην κατηγορία Α, υπό την έννοια του άρθρου 4 της Οδηγίας 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου, για  τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, καθώς και στις εταιρείες τους…,

       Οι διατάξεις του Ν.3622/2007 δεν εφαρμόζονται σε πολεμικά πλοία ή σε  πλοία, τα οποία χρησιμοποιούνται αποκλειστικά σε κρατική μη εμπορική υπηρεσία και ανήκουν  ή διαχειρίζονται από τα συμβαλλόμενα Κράτη.

                                                          Αρθρο  5

      1.  Οι φορείς διαχείρισης και εκμετάλλευσης υπό ελληνική σημαία πλοίων και οι φορείς διοίκησης και εκμετάλλευσης λιμενικών εγκαταστάσεων της Επικράτειας ορίζουν Υπεύθυνους Ασφάλειας για την εταιρεία, το πλοίο και τη λιμενική εγκατάσταση, …. Μεριμνούν για την πραγματοποίηση αξιολόγησης ασφάλειας των πλοίων τους και των λιμενικών εγκαταστάσεών τους, τη σύνταξη και εφαρμογή των απορρεόντων από την αξιολόγηση σχεδίων ασφάλειας …

        3.  Οι φορείς διοίκησης και εκμετάλλευσης ….λιμενικών εγκαταστάσεων μπορεί να αναθέτουν και σε ιδιωτικές εταιρείες παροχής υπηρεσιών ασφάλειας, που είναι εφοδιασμένες με την προβλεπόμενη από το νόμο άδεια, την άσκηση των προβλεπόμενων από τα εγκεκριμένα σχέδια ασφάλειας ελέγχων…. ».

Σύμφωνα, εξάλλου, με  την  νομολογία  του  Δικαστηρίου  των  Ευρωπαϊκών  Κοινοτήτων (Δ.Ε.Κ.) και  του  Πρωτοδικείου των  Ευρωπαϊκών  Κοινοτήτων (Π.Ε.Κ.)  η  χρηματοδότηση  των  μέτρων  ασφαλείας  των  μεταφορών (the  financing  of  transport security measures), τα  οποία  αποτελούν  ουσιώδεις  λειτουργίες  του  Κράτους  και  τα  οποία  είναι  συνδεδεμένα  με  την  άσκηση  εξουσιών, οι  οποίες  είναι  τυπικά  εκείνες  της  δημόσιας   Αρχής (public  authority) «δεν  συνιστούν  κρατική  ενίσχυση  κατά  την  έννοια  του  άρθρου  87 παρ.1 Συνθ.ΕΟΚ. »[10]

β.     PLACES  OF   REFUGE  

Το  νομικό  πλαίσιο   της  θέσεως  καταφυγίου   πλοίων  που  βρίσκονται  σε  κίνδυνο στην  Ελλάδα  διέπεται, τόσο,  από  το  γενικό  πλαίσιο  της  Οδηγίας  2002/59, όσο  και  από  το  ειδικό  πλαίσιο  του  Π.Δ. 49/2005  και  των  κατ’  εξουσιοδότηση  αυτού  εκδοθέντων Υ.Α., για  τις  οποίες  αξίζει  να  γίνει  εκτενής  αναφορά.

                Σύμφωνα  με  την  Οδηγία  2002/59, δίνονται  οι  εξής  ορισμοί :

           « ship in need of assistance” means, without prejudice to the provisions of the SAR Convention concerning the rescue of persons, a ship in a situation that could give rise to its loss or an  environmental  or  navigational hazard.

           “place of refuge” means a port, the part of a port or another protective berth or anchorage or any other sheltered area identified by a Member State for accommodating ships in distress.».

            Σύμφωνα  με  το  Π.Δ. 49/2005  περί « Ενσωμάτωσης της Οδηγίας 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 27ης Ιουνίου 2002 – Δημιουργία  κοινοτικού  συστήματος  παρακολούθησης  της  κυκλοφορίας  των  πλοίων  και  ενημέρωσης»  προβλέπονται  μεταξύ  άλλων :

                                                               «     Αρθρο 20

        Οι Διευθύνσεις Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος και Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας του YEN, καταρτίζουν, μετά από διαβούλευση μετά ενδιαφερόμενα μέρη και λαμβάνοντας υπόψη τις σχετικές οδηγίες του ΙΜΟ, σχέδια για την υποδοχή πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο στα Ελληνικά χωρικά ύδατα ή στην Ελληνική Περιοχή Έρευνας και Διάσωσης.

        Τα σχέδια αυτά περιέχουν τις απαραίτητες ρυθμίσεις και διαδικασίες, λαμβανομένων υπόψη των επιχειρησιακών και περιβαλλοντικών περιορισμών, ώστε να εξασφαλίζεται ότι τα πλοία που διατρέχουν κίνδυνο μπορούν να πλεύσουν αμέσως σε καταφύγιο, υπό την επιφύλαξη της έγκρισης της λιμενικής ή άλλης αρμόδιας αρχής. Τα σχέδια πρέπει να περιέχουν ρυθμίσεις για την πρόβλεψη επαρκών μέσων και εγκαταστάσεων με σκοπό τη συνδρομή προς τα πλοία, τη διάσωση τους και την αντιμετώπιση της ρύπανσης…. »

Στην  Υ.Α. αριθ. 2411.1/07/03 (ΦΕΚ  Β  850  27/6//2003) «Οδηγίες / διαδικασίες για την αντιμετώπιση περιστατικών πλοίων που βρίσκονται σε κατάσταση ανάγκης ή κινδύνου σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 20 της Οδηγίας 2002/59-ορισμός περιοχών καταφυγής»   υπάρχει  Παράρτημα  Ι  για  « πλοία  ευρισκόμενα σε  κατάσταση  ανάγκης ή  κινδύνου  συνεπεία  των  οποίων  είναι  δυνατόν  να  προκληθεί  ρύπανση  της  θάλασσας » όπου ορίζεται  η  έννοια  του  πλοίου  το  οποίο  υπάγεται  στις  σχετικές  διατάξεις ως  «..πλοίου ευρισκόμενου σε κατάσταση ανάγκης ή κινδύνου εξαιτίας θαλασσοταραχής, σύγκρουσης, προσάραξης, διαρροής, βύθισης κλπ, από την οποία προκαλείται ή ενδέχεται να προκληθεί ρύπανση της θάλασσας, την ευθύνη για την αποτροπή, περιορισμό ή εξουδετέρωση της και την καταβολή των σχετικών δαπανών φέρουν οι υπεύθυνοι του πλοίου ή της εγκατάστασης σύμφωνα με τα άρθρα 11, 12 και 13 του ΠΔ 55/98 (αντίστοιχα άρθρα Ν. 743/77)…..»

              Επίσης, στο  Προσάρτημα  Α  του  Παραρτήματος  IV  της  ανωτέρω  Υ.Α.  προβλέπονται  οι  προϋποθέσεις που καθορίζουν και ενδυναμώνουν τον χαρακτηρισμό  συγκεκριμένων περιοχών ως περιοχών καταφυγής:

«      1.Καιρικές συνθήκες (άνεμος, κυματισμός).

         2.Απουσία ναυτιλιακού κινδύνου (καλώδια, ναυάγια, κίνδυνοι κλπ) ή περιοχών αρχαιολογικού ενδιαφέροντος.

        3.  Μορφολογία – ποιότητα βυθού.

        4.  Απουσία ή και γειτνίαση με ιδιαίτερα ευαίσθητες περιοχές και περιοχές μεγάλου οικονομικού και κοινωνικού ενδιαφέροντος.

        5.  Προσβασιμότητα ώστε να είναι δυνατή η πλήρης εκμετάλλευση όλου του διατιθέμενου εξοπλισμού ανάκτησης και μετάγγισης φορτίου και καυσίμων αλλά και κάθε είδους ρυπογόνων ουσιών.

        6.  Δυνατότητα άμεσης μεταφοράς μέσων, υλικών και εξοπλισμού απορρύπανσης από άλλες περιοχές.

       7.   Δυνατότητα μεταφοράς υλικών επισκευής υφιστάμενων ζημιών.

       8.   Ενδεχόμενη ύπαρξη λιμενικών διευκολύνσεων (αγκυροβόλια, ναύδετα κ.λ.π.).

       9.   Ενδεχόμενη ύπαρξη στην περιοχή επισκευαστικών μονάδων ».

Τέλος, στο  Προσάρτημα  Β  του  Παραρτήματος  IV  της  ανωτέρω  Υ.Α.   προβλέπονται  οι  ευαίσθητες περιοχές  όπως  χαρακτηρίσθηκαν  με  το πρόγραμμα “NATURA 2000” του ΥΠΕΧΩΔΕ, οι οποίες  απολαύουν   απόλυτης  προστασίας  και  δεν  επιτρέπονται  να  ορισθούν ως  θέσεις  καταφυγής  πλοίων.

Πρέπει  να  σημειωθεί, επίσης, ότι  οι  αρμόδιες  κατά  τόπο   Λιμενικές Αρχές της Χώρας καθορίζουν τις περιοχές καταφυγής με βάση τα κριτήρια που αναφέρονται στο  ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ Α του ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΟΣ IV του άρθρου πρώτου  καθώς  και  τις  ιδιαιτερότητες / ιδιομορφίες  της  περιοχής  δικαιοδοσίας  τους.

Οι  περιοχές καταφυγής, όμως, παραμένουν  απόρρητες, για ευνόητους  λόγους, ιδιαιτέρως, δε, προς  αποφυγή  καταχρηστικών  συμπεριφορών  των  υπευθύνων  των  πλοίων  που  κινδυνεύουν.

Στην   Υ.Α. 611.15/13/2722 (ΦΕΚ  Β  2609/15-10-2013)  σχετικά  με  « Σχέδια  Περιοχών  Καταφυγής -Ομάδα  Διαχείρισης  Περιστατικών  Έκτακτης   Ανάγκης », εξάλλου, προβλέπονται, μεταξύ  άλλων  και  τα  εξής :                                                                             «                                                           Aρθρο  1

1. Για τους σκοπούς του παρόντος νοούνται ως :

     α) «Πλοίο χρήζον  συνδρομής», με την επιφύλαξη των διατάξεων της διεθνούς σύμβασης για τη διάσωση προσώπων (SAR), θεωρείται το πλοίο που βρίσκεται σε κατάσταση που θεωρείται πιθανό να καταλήξει σε ναυάγιο ή σε κίνδυνο για τη ναυσιπλοΐα ή το περιβάλλον……».

Επίσης, προβλέπεται  η  σύσταση  μίας  « Ομάδας  διαχείρισης  περιστατικών  έκτακτης  ανάγκης – (Ο.Δ.Π.Ε.Α) »  με  αρμοδιότητες :  «  Αρθρο  2  Αρμοδιότητες

            1. Η Ομάδα Διαχείρισης Περιστατικών Έκτακτης Ανάγκης, (Ο.Δ.Π.Ε.Α),)….. αποτελεί ανεξάρτητο όργανο ως προς τις αποφάσεις που λαμβάνει και συγκαλείται εφόσον απειλείται η Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας ή η Προστασία του Περιβάλλοντος.

            3. H ΟΔΠΕΑ συγκαλείται μόνο και εφόσον απαιτηθεί, αφού προηγουμένως εξαντληθεί κάθε περιθώριο ενεργειών εκ μέρους του πλοιάρχου ή/και της πλοιοκτήτριας/ διαχειρίστριας εταιρίας του κινδυνεύοντος ή χρήζοντος συνδρομής πλοίου για τη λήψη κάθε πρόσφορου μέσου που αποσκοπεί στην άρση κινδύνου για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας  ή στην αποτροπή  θαλάσσιας ρύπανσης.».

Επίσης, προβλέπεται  ότι  :  «  Αρθρο  4   Διαχείριση  συμβάντων

      1. Η  Ο.Δ.Π.Ε.Α. ……ε) Σταθμίζει, αναλύει και καταγράφει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, τους κινδύνους που θα προκαλέσει το πλοίο και αποφασίζει εάν αυτό παραμείνει στην ανοικτή θάλασσα, ή θα οδηγηθεί σε περιοχή καταφυγής.

             Τυχόν διαπίστωση έλλειψης ή ύπαρξης ληξιπρόθεσμου πιστοποιητικού ασφάλισης, σύμφωνα με την Οδηγία 2009/21, η οποία ενσωματώθηκε στην εσωτερική έννομη τάξη με το Π.Δ. 06/2012, δεν αναστέλλει την ανάληψη της διαχείρισης του περιστατικού, σύμφωνα και με το άρθρο 20γ του Π.Δ. 49/05 (Α’ 66)  όπως …ισχύει.

             Επιπροσθέτως, προβαίνει σε ενέργειες….με σκοπό την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, της περιουσίας και την αποτροπή της ρύπανσης της θάλασσας και των ακτών, που άμεσα  και  πρόδηλα  απειλείται  να  προκληθεί  από  το  πλοίο……ζ) Εφόσον αυτό απαιτηθεί, εισηγείται στην Ιεραρχία την υποβολή αιτήματος για αποστολή υλικοτεχνικής βοήθειας από Κράτη – Μέλη της Ευρωπαϊκής  Ένωσης, τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη θάλασσα (European Maritime Safety Agency : EMSA) και το Περιφερειακό Κέντρο Καταπολέμησης  Ρύπανσης  της  Μεσογείου  θάλασσας (REMPEC). η) Αξιολογεί τις συνέπειες, εάν η μετακίνηση του πλοίου σε περιοχή καταφυγής δεν καταστεί εφικτή, που θα περιλαμβάνουν και τις πιθανές επιπτώσεις / επιδράσεις σε γειτονικά  Kράτη ».

Πρέπει  να  επισημανθεί, επιπροσθέτως, ότι  γενική  αρχή  του  Ι.Μ.Ο. (International  Maritime  Organisation)  αλλά  και  του  CMI (Comité  Maritime  Internationale), μετά  τα  τραγικά  περιστατικά  των  ναυαγίων  ERIKA 1999 και  PRESTIGE  2000 είναι  η  ανάγκη  ύπαρξης  ενός  τουλάχιστον « χώρου  καταφυγίου»  (Place  of  Refuge) για  την  περίπτωση  ενός  πλοίου σε δυσκολία (ship in distress)  με  σκοπό  την  αποφυγή  προκλήσεως ναυαγίου και μίας συνακόλουθης οικονομικής και περιβαλλοντικής – οικολογικής καταστροφής. Η αρχή αυτή  συνοψίζεται  στα  εξής[11] : “A State Party shall, whenever regulating or deciding upon matters relating to salvage operations such as admittance to ports of vessels in distress or the provisions of facilities to salvors, take into account the need for co-operation between salvors, other interested parties and public authorities in order to ensure the efficient and successful performance of salvage operations for the purpose of saving life or property in danger as well as preventing damage to the environment in general.”

Β.   ΕΙΔΙΚΟ   ΠΛΑΙΣΙΟ

            Στην  έννοια   του  ειδικού   πλαισίου, εμπίπτει, αφ’ ενός  μεν, το  ισχύον  νομικό  καθεστώς  του   Ο.Λ.Π. Α.Ε  περί   ναυαγίων, μέχρι  το  ν. 4404/2016  (α)  αφ’ ετέρου  δε,   το   καθεστώς   ιδιωτικοποίησης  του   Ο.Λ.Π.  Α.Ε., μετά  το  ν. 4404/2016. (β).

α.    Ο.Λ.Π. Α.Ε.  –   ΝΑΥΑΓΙΑ

Η  νομοθεσία  περί   Ο.Λ.Π. Α.Ε.,  στο  συγκεκριμένο  ζήτημα, ουσιαστικά, είναι  μία  αναγκαία  μετεξέλιξη  του  παλαιού  νομικού  καθεστώτος  του   Κώδικα  Δημόσιου Ναυτικού  Δικαίου (Ν.Δ. 187/1973)  και   μία  προσαρμογή στις  νεότερες  εξελίξεις. Ειδικότερα, σύμφωνα  με  το άρθρο  157  παρ.5  του   Κ.Δ.Ν.Δ. προβλέπεται  ότι :  «  Εις εξαιρετικώς κατεπείγουσας περιπτώσεις καθ’ άς …. επαπειλείται η δημοσία τάξις ή ασφάλεια των εν τω Λιμένι πλοίων, εγκαταστάσεων, ή κτιρίων ή η διά θαλάσσης συγκοινωνίας, δύναται ο προϊστάμενος της Λιμενικής Αρχής και άνευ των διατυπώσεων των προηγουμένων παραγράφων να προβή εις την παραχρήμα και καθ’ οιονδήποτε τρόπον και υπό αποκλειστικήν ευθύνην του παραβάτου  αποκατάστασιν  των  πραγμάτων….».         

    Ο  Ν. 2881/2001, μεταξύ  άλλων  διατάξεων  προβλέπει  μία  διάταξη, η  οποία  εισάγει  απόκλιση  και  εξαίρεση  από  κάθε  προηγούμενη  διαδικασία,  προς  αντιμετώπιση  κάθε  έκτακτης  ανάγκης, με  πρόδηλο  σκοπό  την  προστασία  του  δημοσίου  συμφέροντος  και  του  θαλασσίου  περιβάλλοντος. Ειδικότερα   προβλέπεται  ότι  :  

«                               Αρθρο 2    Ναυάγια  σε   λιμένες,  διώρυγες,  διαύλους  

              9.  Σε περίπτωση  που…προκαλείται από την αναβολή της άμεσης ανέλκυσης, απομάκρυνσης ή εξουδετέρωσης του ναυαγίου, σοβαρός κίνδυνος στην κίνηση του Λιμένα….ή στην ασφάλεια των εγκαταστάσεών τους ή αναιρείται ουσιωδώς η λειτουργία τους ή προσβάλλεται σοβαρά ή απειλείται σοβαρή  προσβολή  του θαλάσσιου περιβάλλοντος  ή αποκλείεται ή δυσχεραίνεται ουσιωδώς η συγκοινωνία από τη θάλασσα……ο Οργανισμός μπορεί κατά παρέκκλιση…..να εκτελέσει αμέσως….των απαραίτητων  ενεργειών  με  οποιονδήποτε  τρόπο….».

Γενικότερα,  ο  Ν. 2881/2001  προϋποθέτει  την  ύπαρξη, αφ’ ενός  μεν, ναυαγίων / επικίνδυνων πλοίων   σε  λιμενικές  περιοχές, αφ’ ετέρου  δε, δημοσίων  φορέων  Λιμένων, οι  οποίοι, σύμφωνα  με  την  πάγια,  πλέον,  νομολογία  του  Συμβουλίου  της  Επικρατείας  προβαίνουν  σε   άσκηση  δημόσιας  εξουσίας [12] [13].

Κύρια   χαρακτηριστικά  της  νομοθεσίας  αυτής   θα  μπορούσαν  να  θεωρηθούν  οι  εξής  πρωτοποριακές  για  το  Ελληνικό  Δίκαιο, προβλέψεις :

Α)  Δυνατότητα  άμεσης  ανελκύσεως / απομακρύνσεως, με  έξοδα πλοιοκτήτη, εάν αδιαφορήσει.

Β)  Υποχρεωτική  ασφάλιση/πιστοποίηση  επί του  πλοίου.

Γ)  Ευθεία  αγωγή  κατά  ασφαλιστών / P & I  Club.

Το  πρωτότυπο  νομικό  καθεστώς  του  Οργανισμού  Λιμένα  Πειραιά  (Ο.Λ.Π. Α.Ε), ιδίως, μετά  την  μετατροπή  του  σε  Α.Ε. το  1999  και  την  εισαγωγή  του  στο  Χ.Α.Α.  το  2003, προσιδίαζε  περισσότερο, μέχρι  την  ισχύ  του  ν. 4404/2016,   σε  διφυές  νομικό  πρόσωπο[14], αφού  υπηρετούσε, ταυτόχρονα, το  δημόσιο  αλλά  και  το  εταιρικό  συμφέρον, συνιστώντας  μία  τομή  για  το  Ελληνικό  Δίκαιο.

Είναι  χαρακτηριστική  η  θέση  της  Ολομέλειας  του  Συμβουλίου  της  Επικρατείας, η  οποία  με  δύο  σημαντικές  αποφάσεις [15]  ανεγνώρισε, ουσιαστικά, ότι  ο  Ο.Λ.Π. Α.Ε.  ήταν  διφυές  νομικό  πρόσωπο, αφού  «….. η εταιρία  αυτή, κατά την παραχώρηση ιδιαιτέρων  δικαιωμάτων  επί    των γηπέδων, κτιρίων  και  άλλων εγκαταστάσεων που βρίσκονται εντός της λιμενικής ζώνης Πειραιώς και των οποίων η διαχείριση και η εκμετάλλευση έχουν ήδη περιέλθει σε αυτή, δεν διαχειρίζεται  την ιδιωτική της περιουσία, αλλ’ ενεργεί ως δημόσιο όργανο, που αποβλέπει στην  εξυπηρέτηση  σκοπού  δημοσίου  συμφέροντος, συνισταμένου στην εύρυθμη διεξαγωγή των θαλασσίων συγκοινωνιών  και  μεταφορών και στην εν γένει εξυπηρέτηση του εμπορίου, δεν είναι δε κρίσιμο το γεγονός ότι η εν λόγω δράση αποτελεί μέρος της  επιχειρηματικής  της  δραστηριότητας  και  αποβλέπει και  σε  επίτευξη  κέρδους».

Συναφώς, η απόφαση της  Ευρωπαϊκής  Επιτροπής  της  Ε.Ε.[16]  αναγνώρισε, ευθέως, τον δημόσιο, διφυή, χαρακτήρα  του Ο.Λ.Π. Α.Ε., αφού  μεταξύ  άλλων « ότι ο  ΟΛΠ  έχει  αρμοδιότητες  δημόσιου  χαρακτήρα, χαρακτηριστικές για  «λιμενική αρχή». Όντως, βάσει  του νόμου  2688/1999 και της σύμβασης παραχώρησης  με  το  ελληνικό δημόσιο, ο ΟΛΠ έχει αναλάβει, μεταξύ  άλλων, τον  έλεγχο  και  την  ασφάλεια  της  ναυσιπλοΐας, την  προάσπιση  της  εθνικής  ασφάλειας και  της  δημόσιας  τάξης, την προστασία  του  περιβάλλοντος, κ.λπ, καθήκοντα  τα  οποία  εξυπηρετούν σαφώς  το  δημόσιο  συμφέρον…. ».

                                                  β.    Ο.Λ.Π.  Α.Ε. –   ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ

Στο  σημείο, αυτό,  πρέπει  να  γίνει  μία  θεμελιώδη  διάκριση, ανάμεσα  στις  νομοθετικές  διατάξεις  περί  Ρ.Α.Λ. και  Δ.Α.Λ.,  του  ν. 4389/2016  (Ι) οι  οποίες  διέπουν, όχι  μόνο  την  λειτουργία  του  Λιμενικού  συστήματος  της  Χώρας, αλλά  και  του  πρώτου  Λιμένα  της  Χώρας, του  Πειραιά, μετά  την  πλήρη  ιδιωτικοποίησή  του  και  στις  νομοθετικές  διατάξεις  περί  του,  πλήρως,  ιδιωτικοποιημένου  Ο.Λ.Π. Α.Ε., του  ν. 4404/2016 (ΙΙ), οι  οποίες  διέπουν, αποκλειστικά, την  λειτουργία  του  τελευταίου.

                                             Ι.  Ο  Νόμος  4389/2016

Ο  Νόμος  4389/2016 (ΦΕΚ  Α  94) προβλέπει  στο  Κεφάλαιο  Ζ « Μεταρρύθμιση  του  Συστήματος  εποπτείας  και  ελέγχου  του  Ελληνικού  Λιμενικού  Συστήματος »  και   στο   άρθρο  107 « Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων »  τα  εξής  :

« Το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής εί­ναι σύμφωνα με την εκάστοτε κείμενη νομοθεσία αρμό­διο για τη χάραξη της λιμενικής πολιτικής, την εποπτεία των λιμενικών υποδομών κάθε λειτουργικής μορφής και την προαγωγή του εθνικού λιμενικού συστήματος ως παράγοντα ανάπτυξης της οικονομίας, των νησιών και της ναυτιλίας της χώρας.

Η  Γενική  Γραμματεία  Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής είναι αρμόδια σύμφωνα με την εκάστοτε κείμενη νομοθεσία για τη χάραξη και την εφαρμογή ολοκληρωμένης πολιτικής και στρατηγικής για την οργάνωση, λειτουργία, ανάπτυξη και αξιοποίηση των λιμένων της χώρας. Μεριμνά για το σχεδιασμό και την προώθηση μέτρων για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού, την προσέλκυση ναυτιλιακών επενδύσεων στο λιμενικό και παραναυτιλιακό τομέα και την προαγω­γή του αναπτυξιακού περιβάλλοντος της ναυτιλίας ως παράγοντα ενίσχυσης της εθνικής οικονομίας. Παράλλη­λα, υποστηρίζει το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής σε κτιριακές υποδομές.».

Ο  Νόμος  4389/2016 (ΦΕΚ  Α  94)  προβλέπει  την  σύσταση  και   λειτουργία  δύο  βασικών  θεσμών  του  Ελληνικού  λιμενικού  συστήματος, την  Ρ.Α.Λ. και  την  Δ.Α.Λ.

Ειδικότερα  σύμφωνα  με  το  άρθρο 108  περί  «Σύστασης Ρυθμιστικής  Αρχής  Λιμένων » προβλέπεται  ότι :             «1. Συνιστάται Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή με την επω­νυμία «Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων» (Ρ.Α.Λ.), η οποία έχει ως γενικότερη αποστολή την εποπτεία και τη διασφάλι­ση της νομιμότητας των σχέσεων μεταξύ δημόσιων και ιδιωτικών φορέων του εθνικού λιμενικού συστήματος, με έμφαση στην τήρηση της συμβατικής τάξης και την εφαρμογή της νομοθεσίας περί ελεύθερου ανταγω­νισμού και με την επιφύλαξη των αρμοδιοτήτων της Γενικής Γραμματείας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. ….. »

            Σύμφωνα  με  το  άρθρο 112  περί  « Κανονιστικών  αρμοδιοτήτων » ορίζεται  ότι :   1. Η  Ρ.Α.Λ. έχει  την  αρμοδιότητα  έκδοσης  κανονιστικών πράξεων  και  δεσμευτικών  οδηγιών  για  τη  ρύθμιση θεμάτων…:

    Σύμφωνα  με  το  άρθρο 113  περί  « Ρυθμιστικών  αρμοδιοτήτων»  ορίζεται  ότι :

« 1. Η Ρ.Α.Λ. έχει την αρμοδιότητα να λαμβάνει ρυθμι­στικά μέτρα για:

        α) την παρακολούθηση της εφαρμογής των όρων και διατάξεων των Συμβάσεων Παραχώρησης στους λιμέ­νες, ιδίως σε ό,τι αφορά την τήρηση των κανόνων αντα­γωνισμού, του συμφωνημένου επιπέδου εξυπηρέτησης και τη συμμόρφωση προς τους χρηματοοικονομικούς στόχους,

       β) την τήρηση των υποχρεώσεων των λιμένων στο πλαίσιο της σχετικής κείμενης – εθνικής και ευρωπαϊ­κής – νομοθεσίας, σε σχέση με δημόσιες συμβάσεις, Συμ­βάσεις Παραχώρησης και τους κανόνες ανταγωνισμού,

       γ) την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο λιμενικό τομέα σύμφωνα με τις Συμβάσεις Παραχώρη­σης και τους κανόνες ανταγωνισμού….

         Σε εξαιρετικές περιπτώσεις και  όταν η Ρ.Α.Λ. έχει  αποχρώσες  ενδείξεις ότι η παράβαση διατάξεων της κεί­μενης νομοθεσίας  ενέχει άμεση, σοβαρή και επικείμενη απειλή για τη δημόσια ασφάλεια, τη δημόσια τάξη ή τη δημόσια υγεία ή θα προξενήσει σοβαρά οικονομικά ή λειτουργικά προβλήματα στη λειτουργία των θαλάσσι­ων μεταφορών, μπορεί να λαμβάνει έκτακτα προσωρι­νά μέτρα προς αντιμετώπιση της κατάστασης, πριν τη λήψη οριστικής απόφασης, η οποία λαμβάνεται μετά από ακρόαση της ενδιαφερόμενης επιχείρησης και τη­ρώντας την αρχή της αναλογικότητας. Τα προσωρινά αυτά μέτρα δεν πρέπει να κατατείνουν στην πλήρη ικα­νοποίηση του δικαιώματος…..».

                  Σύμφωνα  με  το  άρθρο 127  περί  ίδρυσης  « Δημόσιας  Αρχής  Λιμένων» :

       « Ιδρύεται Δημόσια Αρχή Λιμένων (Δ.Α.Λ.), ως αποκε­ντρωμένη, αυτοτελής και ανεξάρτητη υπηρεσιακή μονά­δα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με διοικητική και οικονομική αυτοτέλεια. Η Δ.Α.Λ. έχει δικό της πρωτόκολλο, αρχείο και σφραγίδα στην οποία αναγράφεται η επωνυμία «Δημόσια Αρχή Λιμένα – Απο­κεντρωμένη Υπηρεσία Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιω­τικής Πολιτικής – Ports Public Authority», εποπτεύεται από τον Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.»

            Σύμφωνα  με  το  άρθρο  128  περί  « σκοπού  και  αρμοδιοτήτων Δ.Α.Λ.» :

       « Σκοπός της Δ.Α.Λ. είναι να συμβάλει, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων που της απονέμονται, στην επίτευξη των προγραμματικών στόχων του ελληνικού λιμενικού συστήματος, στους οποίους και περιλαμβάνονται:

       (α) Η συμβολή στην τοπική, περιφερειακή και εγχώρια οικονομική, κοινωνική και κοινοτική ευημερία, σε αντι­στοιχία με την κομβική και μακροοικονομική σημασία των Λιμένων.

       (β) Η διευκόλυνση της οικονομικής ανάπτυξης και ευημερίας των περιοχών, κοινοτήτων και των κλάδων της οικονομίας, που εξυπηρετούνται από τους Λιμένες ή μέσω αυτού.

       (γ) Η προστασία του περιβάλλοντος εντός των Λιμένων σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία…….

         Η Δ.Α.Λ. ασκεί κάθε αρμοδιότητα, εξουσία ή ευχέ­ρεια φορέα διοίκησης λιμένα που περιέρχεται ειδικά στον Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με διάταξη νόμου που κυρώνει Σύμβαση Παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του φορέα αυτού, εφόσον αυτή δεν απονέμεται με άλλη διάταξη νόμου ή απόφαση του Υπουργού αυτού σε άλλον φορέα.

       Σύμφωνα  με  το  άρθρο  131   «Ίδρυση  Περιφερειακού  Γραφείου  Δ.Α.Λ.  Πειραιά » :

       « Η κατά τόπον αρμοδιότητα της Δ.Α.Λ. εκτείνεται σε όλη την επικράτεια.

      Συνιστάται Περιφερειακό Γραφείο Δ.Α.Λ. Πειραιά (Δ.Α.Λ.-Π) με έδρα στο Δήμο Πειραιά….

             Στο πλαίσιο της παραγράφου 2 του άρθρου 128 του παρόντος νόμου, η Δ.Α.Λ.-Π ασκεί όλες τις εξουσίες, αρ­μοδιότητες και ευχέρειες, που περιέρχονται ειδικά στον Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής δυνάμει του νόμου που κυρώνει τη Σύμβαση Παραχώρησης με­ταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία «Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε.» (ΟΛΠ Α.Ε.), εφόσον αυτή δεν απονέμεται με άλλη διάταξη νόμου ή απόφαση του Υπουργού αυτού σε άλλον φορέα.

      Με απόφαση του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, η οποία εκδίδεται εντός τριών (3) μηνών από την έκδοση του παρόντος, δύναται να εξειδικεύονται κατά περιεχόμενο οι ως άνω αρμοδιότητες. Η παράλειψη έκδοσης της απόφασης αυτής δεν κωλύει την εφαρμογή του παρόντος άρθρου.».

Σύμφωνα  με  το  άρθρο  132  περί  « τελικών  και  μεταβατικών διατάξεων» :

       « Σε περίπτωση αμφιβολίας ως προς το φορέα της εξουσίας ή της αρμοδιότητας που σχετίζεται με διατάξεις του παρόντος νόμου και εφόσον τα σχετικά ζητήματα δεν ρυθμίζονται από άλλη ειδικότερη διάταξη, αυτή επιλύεται ως εξής:

     α) Όταν η αμφιβολία αφορά στην ανάθεση της εξουσί­ας ή αρμοδιότητας στο φορέα εκμετάλλευσης με βάση τη Σύμβαση Παραχώρησης, πρέπει να θεωρηθεί ότι ο παραχωρησιούχος έχει από τη Σύμβαση τη σχετική εξου­σία ή αρμοδιότητα.

    β) Όταν η αμφιβολία αφορά στην κατανομή της εξου­σίας ή της αρμοδιότητας μεταξύ των φορέων του παρό­ντος νόμου, αυτή επιλύεται ως εξής:

    αα) Κάθε εξουσία ή αρμοδιότητα παρακολούθησης, εποπτείας και ελέγχου συμμόρφωσης του παραχωρησιούχου με τους όρους της Σύμβασης Παραχώρησης αναφορικά με οποιαδήποτε λιμενική ζώνη της ελληνικής επικράτειας, ασκείται από τη Ρ.Α.Λ..

    ββ) Πλην διαφορετικής ρύθμισης του παρόντος ή άλ­λου νομοθετήματος και υπό την επιφύλαξη αρμοδιότη­τας άλλων φορέων της Ελληνικής Δημοκρατίας, η Δ.Α.Λ. μεριμνά για την εφαρμογή της κείμενης νομοθεσίας στη λιμενική ζώνη και για τη συμμόρφωση με υποχρεώσεις που δεν απορρέουν από τέτοια Σύμβαση Παραχώρησης…..         

       Η  Ρ.Α.Λ. ασκεί ως εντολοδόχος του Ελληνικού Δημο­σίου κάθε άλλη αρμοδιότητά του που είναι συναφής με τη Σύμβαση  Παραχώρησης και δεν έχει ρητά απονεμη­θεί σε κάποια υπηρεσία ή φορέα του, εκτός αν ορίζεται διαφορετικά στον παρόντα ή άλλο νόμο.

       Οι αρμοδιότητες που απονέμονται με τις διατάξεις του παρόντος, δεν θίγουν ειδικότερες διατάξεις νόμων που κυρώνουν Συμβάσεις Παραχώρησης και ερμηνεύ­ονται υπό το πρίσμα των διατάξεων αυτών. Η άσκηση όλων των αρμοδιοτήτων που απονέμονται στη Ρ.Α.Λ. με τις διατάξεις των άρθρων 112 και 113 του παρόντος νόμου τελεί υπό την επιφύλαξη ειδικότερων διατάξεων Συμβάσεων Παραχώρησης ή των νόμων που τις κυρώ­νουν….

                                        ΙΙ.  Ο  Νόμος  4404/2016

      Ο  Νόμος  4404/2016 (ΦΕΚ Α  126 ), κυρωτικός, της  νέας  Σύμβασης  Παραχώρησης  μεταξύ  Ελληνικού Δημοσίου  και  Ο.Λ.Π. Α.Ε. προβλέπει, μεταξύ  άλλων, ότι :

Άρθρο 4  Θαλάσσια Λιμενική Ζώνη

        1. Οι αρμοδιότητες της «Οργανισμός Λιμένος Πειραι­ώς Α.Ε.» επί της Θαλάσσιας Λιμενικής Ζώνης του Λιμένα Πειραιά μπορούν να ασκούνται ως εξής και με γνώμονα τα κάτωθι:

            α) να μπορεί η «Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε.» να ασκεί τα δικαιώματα που της απονέμονται από τη Σύμβα­ση Παραχώρησης και να εκπληρώνει αποτελεσματικά τις σχετικές υποχρεώσεις της από τη Σύμβαση Παραχώρη­σης, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που σχετίζονται με τη συντήρηση του λειτουργικού βάθους κρηπιδώματος των πλωτών τμημάτων της Θαλάσσιας Λιμενικής Ζώνης του Λιμένα Πειραιά,

             β) να παρέχεται στην «Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε» η δυνατότητα να ανταποκρίνεται στις υποχρεώσεις της σύμφωνα με την εφαρμοστέα κείμενη νομοθεσία,

            γ) να επιτρέπεται η εκτέλεση των εγκεκριμένων έργων, σύμφωνα με τη Σύμβαση Παραχώρησης και την εφαρ­μοστέα κείμενη νομοθεσία, και ..

             δ) να διευκολύνεται η επικοινωνία και ο συντονισμός με τις αρμόδιες αρχές του Ελληνικού Δημοσίου που είναι επιφορτισμένες με τη διαφύλαξη της τάξης, την επιβολή του νόμου, την ασφάλεια και την ασφάλεια της ναυσι­πλοΐας εντός του Λιμένα Πειραιά, τόσο σε τακτική βάση, όσο και εκτάκτως, σε ανταπόκριση σε μεμονωμένα και επείγοντα περιστατικά όσο και για την εφαρμογή σχε­δίων ετοιμότητας και διαχείρισης κρίσεων……

   2.     Το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει πλήρως και απο­κλειστικά τις ευθύνες, τις υποχρεώσεις και τη δαπάνη συμμόρφωσης με τις διατάξεις του ν. 2881/2001 (Α’ 16) αναφορικά με τον Λιμένα Πειραιά, στο μέτρο που σχε­τίζονται με τα ναυάγια που έχουν εντοπιστεί και χαρ­τογραφηθεί έως και τις 24.6.2016. Όπου ο όρος αυτός απαντά, οποιαδήποτε αναφορά στον «Οργανισμό» στο κείμενο του προαναφερθέντος νόμου θα θεωρείται ως αναφορά στο Ελληνικό Δημόσιο, εκπροσωπούμενο από τον Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

        3.       Με την επιφύλαξη της παραπάνω παραγράφου 2, η «Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε.» αναλαμβάνει πλήρως την ευθύνη, τις υποχρεώσεις και το κόστος συμμόρφωσης με τις διατάξεις του ν. 2881/2001 (Α’ 16) αναφορικά με τον Λιμένα Πειραιά.[17]

     4.   Εφόσον δεν ορίζεται διαφορετικά από τη Σύμβαση Παραχώρησης, η «Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε.» απαγορεύεται να συμμετάσχει σε οποιαδήποτε υποπα­ραχώρηση ή άλλου είδους συμφωνία με οποιοδήποτε πρόσωπο, σχετιζόμενη με τη χορήγηση αποκλειστικών ή ειδικών δικαιωμάτων σε οποιοδήποτε τμήμα της Θα­λάσσιας Λιμενικής Ζώνης του Λιμένα Πειραιά. Για την αποφυγή αμφιβολίας, οι παράγραφοι 1, 3, 4 και 5 του άρθρου 3 (Χερσαία Λιμενική Ζώνη) του παρόντος εφαρ­μόζονται αναλογικά και για τη Θαλάσσια Λιμενική Ζώνη.

                              Άρθρο 5   Εξουσιοδότηση  και  εφαρμογή  κανονισμών

     1.      Καμία διάταξη της Σύμβασης Παραχώρησης δεν επιτρέπεται να ερμηνεύεται με τρόπο που εμποδίζει την άσκηση των αρμοδιοτήτων του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, οι οποίες σε καμία περίπτωση δεν επιτρέπεται να ασκούνται με τρόπο αντίθετο με τα προ­βλεπόμενα στην κυρούμενη Σύμβαση Παραχώρησης.

    2.       Καμία διάταξη της Σύμβασης Παραχώρησης δεν επι­τρέπεται να ερμηνεύεται με τρόπο που εμποδίζει την άσκη­ση των αρμοδιοτήτων του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιω­τικής Πολιτικής, ιδίως εκείνων που αφορούν στην έκδοση κανονισμών που διέπουν οποιοδήποτε από τα διοικητικά θέματα αναφορικά με το Λιμένα Πειραιά, περιλαμβάνοντας:

           α) τον ορισμό διατυπώσεων και διαδικασιών που θα εφαρμόζονται στις αφίξεις και στις αναχωρήσεις σκαφών από και προς τον Λιμένα του Πειραιά και εντός αυτού,

          β) τις αναγκαίες ρυθμίσεις για την ασφαλή κίνηση, πλεύση, και αποτελεσματική υποδοχή πλοίων, συμπε­ριλαμβανομένων των ανακοινώσεων, της σήμανσης, της ρύθμισης της ταχύτητας πλεύσης και των προϋποθέσεων ρυμούλκησης και/ή πλοήγησης,

          γ) τη μέθοδο και τη διαδικασία υποδοχής πλοίων,

          δ) τους κανόνες και τις διαδικασίες που εφαρμόζονται για την κατανομή των αγκυροβολίων, τον ελλιμενισμό, την πρόσδεση και αγκυροβόληση των πλοίων,

         ε) τους κανόνες και τις διαδικασίες αναφορικά με ναυ­άγια πλοίων ή άλλα αντικείμενα στα ύδατα του Λιμένα

Πειραιά, τα οποία παρεμποδίζουν ή θέτουν σε κίνδυνο την πλεύση,

         στ) τους κανόνες και τις διαδικασίες σχετικά με την επίβλεψη της παροχής λιμενικών υπηρεσιών, συμπε­ριλαμβανομένης, μεταξύ άλλων, κάθε υπηρεσίας από αυτές των κατηγοριών που απαριθμούνται στο άρθρο 11.1 και 11.2 της Σύμβασης Παραχώρησης,

         ζ) κάθε ζήτημα που σχετίζεται με την τάξη και την ασφάλεια κατά την πλεύση των σκαφών, τη χερσαία κυκλοφορία, τον ελλιμενισμό των σκαφών, την παροχή λιμενικών υπηρεσιών, τη φορτοεκφόρτωση, καθώς και την επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών, συμπεριλαμβα­νομένης της καθιέρωσης κατηγοριών κατάταξης κινδύ­νου και της ισχύος ειδικών καθεστώτων σε ορισμένες τάξεις ή κατηγορίες για καθένα από τα προαναφερθέντα ζητήματα,

         η) κανόνες και κανονισμούς για την ασφάλεια, την υγεία και την υγιεινή στο εργασιακό περιβάλλον, σε ευ­θυγράμμιση με τις βέλτιστες διεθνείς πρακτικές,

         θ) κανόνες και κανονισμούς για την πρόληψη της ρύ­πανσης ή μόλυνσης της θαλάσσιας, χερσαίας και εναέρι­ας λιμενικής ζώνης, συμπεριλαμβανομένης της απόρρι­ψης υγρών, υλικών, ουσιών ή αντικειμένων στα λιμενικά ύδατα και στις αποβάθρες ή ποικίλων ειδών εκπομπών στην ατμόσφαιρα, για τον ορισμό μέτρων προφύλαξης σχετικά με τη φορτοεκφόρτωση και τη διαχείριση εν­δεχομένως ρυπογόνων, μολυσματικών, οχληρών ή  επικίνδυνων φορτίων, καθώς και τις δέουσες ενέργειες σε περίπτωση διάχυσης ρύπων, απόρριψης απορριμμάτων και αποβλήτων των πλοίων,

         ι) την ενίσχυση των αρμόδιων παράκτιων σταθμών της Ελληνικής Ακτοφυλακής, υπό την ιδιότητά της ως «Λιμενικής Αρχής» ή/και οποιασδήποτε μέλλουσας αρχής ή αρχών ήθελε ιδρυθούν βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας προκειμένου να επιβλέψουν τη λειτουρ­γία του Λιμένα Πειραιά με αρμοδιότητες, εξουσίες και καθήκοντα επίβλεψης, παρακολούθησης και ελέγχου των προαναφερθέντων τομέων, καθώς και ζητήματα εφαρμογής των ισχυόντων κανονισμών και επιβολής διοικητικών κυρώσεων……

                       Επίσης,  στην  ίδια  τη  νέα  Σύμβαση  Παραχώρησης  μεταξύ  Ελληνικού Δημοσίου  και  Ο.Λ.Π. Α.Ε. προβλέπονται,  στο  Αρθρο  1, μεταξύ  άλλων, ότι :

                                                «          8.  Συντήρηση 

      8.7  Ο αρμόδιος Κυβερνητικός Φορέας του ΕΔ θα συναινεί χωρίς υπαίτια καθυστέρηση στην έναρξη και συνέχιση διαδικασιών ναυαγιαίρεσης (πλην των ναυαγίων αρχαιολογικής σημασίας) εντός του Λιμένα Πειραιά, σύμφωνα με τους ισχύοντες νόμους:

(α) εφόσον ζητηθεί εγγράφως από τον ΟΛΠ· (β) υπό τον όρο ότι ο ΟΛΠ θα συμφωνήσει να προκαταβάλει τα σχετικά αρχικά έξοδα- και (γ) υπό τον όρο ότι πληρούνται όλοι οι όροι και προϋποθέσεις που ισχύουν σχετικά με τα ναυάγια, καθώς και οποιοιδήποτε εφαρμοστέοι νόμοι που εκάστοτε ισχύουν.

                                          19. Υποχρεώσεις  του  Ελληνικού  Δημοσίου

19.2          Το Ελληνικό Δημόσιο θα συντηρεί τις πλωτές οδούς που οδηγούν στη Θαλάσσια Λιμενική Ζώνη με τρόπο, που δεν θα παραβλάπτει, αλλά θα στηρίζει τη λειτουργία, χρήση και εκμετάλλευση του Λιμένα Πειραιά και του Δικαιώματος.

19.5  Το Ελληνικό Δημόσιο δεσμεύεται ότι ούτε το ίδιο, ούτε κανένας Κυβερνητικός Φορέας του δεν θα προχωρήσει σε ενέργεια, η οποία συνειδητά θα παρακωλύει την εκτέλεση της παρούσας Σύμβασης από τον ΟΛΠ, ή/και θα ενεργήσει με πρωταρχικό σκοπό να αποτρέψει ουσιωδώς ή να επηρεάσει αρνητικά:…..(γ) την ανεμπόδιστη πρόσβαση χρηστών στον Χώρο του Λιμένα…..

19.  7  Το Ελληνικό Δημόσιο θα είναι υπεύθυνο για την ανάπτυξη διόδων πρόσβασης για τους χρήστες, για τα μέσα μεταφοράς και εν γένει για τους πολίτες, έως τα όρια των Στοιχείων Παραχώρησης με σκοπό:…..(β) τη διευκόλυνση της ταχείας πρόσβασης των Κυβερνητικών Φορέων του ΕΔ που είναι υπεύθυνοι, αρμόδιοι ή σε θέση να παρέχουν υποστήριξη ή να παρεμβαίνουν για την ασφάλεια προσώπων, οχημάτων, υποδομών και ανωδομών εντός της χερσαίας και θαλάσσιας ζώνης του Λιμένα Πειραιά.

                            20.  Δικαίωμα  πρόσβασης  και  δικαίωμα   παρέμβασης

20.1 Χωρίς να θίγεται κάποια άλλη διάταξη της παρούσας Σύμβασης (περιλαμβανομένων, ενδεικτικά, του Άρθρου 9, του Άρθρου 14 ή του Άρθρου 27), το Ελληνικό Δημόσιο (ενεργώντας μέσω οποιουδήποτε Κυβερνητικού Φορέα του ΕΔ βάσει των οδηγιών του Ελληνικού Δημοσίου) διατηρεί το δικαίωμα πρόσβασης στα Στοιχεία Παραχώρησης μέσω των Εκπροσώπων ΕΔ ανά πάσα στιγμή μετά την παροχή εύλογης προηγούμενης ειδοποίησης. Το Ελληνικό Δημόσιο μπορεί να παρέμβει, να διακόψει ή να περιορίσει τη χρήση των Στοιχείων Παραχώρησης ή ορισμένων σχετικών περιοχών για τους ακόλουθους σκοπούς:

(στ) την αντιμετώπιση περιβαλλοντικών ζητημάτων, που έχουν επιφέρει ή θα επιφέρουν (χωρίς παρέμβαση) σημαντική ρύπανση και που δεν αντιμετωπίζονται επαρκώς από τον ΟΛΠ σύμφωνα με τις υποχρεώσεις του βάσει της παρούσας Σύμβασης-(ζ) την αντιμετώπιση φυσικών καταστροφών και κρίσεων, οι οποίες, κατά τα λοιπά, δεν αντιμετωπίζονται επαρκώς από τον ΟΛΠ σύμφωνα με τους όρους της παρούσας Σύμβασης- και (η) την εκπλήρωση άλλων δημόσιων υποχρεώσεων του Ελληνικού Δημοσίου….

       20.4  Λαμβάνοντας υπόψη τα κριτήρια που παρατίθενται στο Άρθρο 20.3, στον βαθμό που η διάρκεια ή/και η έκταση της παρέμβασης, της διακοπής ή του περιορισμού είναι υπέρμετρη υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις, το Ελληνικό Δημόσιο θα αποφασίζει, σύμφωνα με το εφαρμοστέο δίκαιο (συμπεριλαμβανομένων, ειδικότερα των Άρθρων 281 και επ. του Αστικού Κώδικα), για την προσήκουσα αποζημίωση του ΟΛΠ για τις ζημίες και τις απώλειες, που θα προκληθούν άμεσα από την παρέμβαση, τη διακοπή ή τον περιορισμό, υπό τον όρο ότι ο ΟΛΠ θα υποβάλει στο Ελληνικό Δημόσιο έκθεση που θα τεκμηριώνει διεξοδικά αυτές τις ζημίες και απώλειες.

                                     21.   Δικαίωμα  Υποκατάστασης – Υπεισέλευσης

   21.1 Το Ελληνικό Δημόσιο (ενεργώντας μέσω οποιουδήποτε Κυβερνητικού Φορέα του ΕΔ βάσει οδηγιών του Ελληνικού Δημοσίου) μπορεί να ασκεί το Δικαίωμά Υποκατάστασης- Υπεισέλευσης που του παρέχεται (το Δικαίωμα Υποκατάστασης- Υπεισέλευσης) στις ακόλουθες περιπτώσεις:….γ) υπάρχει σημαντική απειλή για την προστασία και ασφάλεια του Λιμένα Πειραιά, των εγκαταστάσεών του ή των χρηστών του- ή (δ) υπάρχει βάσιμη πιθανότητα να περιοριστεί σημαντικά η συνέχεια ή/και διαθεσιμότητα των Λιμενικών Υπηρεσιών στον Λιμένα Πειραιά.

        Το χρονικό διάστημα που ορίζεται από το Ελληνικό Δημόσιο θα θεωρείται εύλογο, εάν επαρκεί, ώστε ο ΟΛΠ να αποκαταστήσει την παράβαση ή να παράσχει αμελλητί ένα σχέδιο αποκατάστασης, λαμβανομένων υπόψη της σπουδαιότητας της υποχρέωσης, της σοβαρότητας της παράβασης, του αντίκτυπού της στην απρόσκοπτη λειτουργία του Λιμένα Πειραιά, της ασφάλειας των εγκαταστάσεων ή των χρηστών του, καθώς και των απαιτούμενων μέτρων αποκατάστασης.

21.4 Εάν ο ΟΛΠ δεν αποδείξει ότι η άσκηση του Δικαιώματος Υποκατάστασης- Υπεισέλευσης από το Ελληνικό Δημόσιο ήταν αδικαιολόγητη ή δυσανάλογη προς τις περιστάσεις, ο ΟΛΠ πρέπει να αποζημιώσει το Ελληνικό Δημόσιο για τυχόν σχετικές δαπάνες ή/και έξοδα (εσωτερικά ή εξωτερικά), που απορρέουν άμεσα από την άσκηση του Δικαιώματος Υποκατάστασης-Υπεισέλευσης εκ μέρους του Ελληνικού Δημοσίου. Εάν κάποια επόμενη αξιολόγηση των συνθηκών που οδήγησαν στην άσκηση του Δικαιώματος Υποκατάστασης-Υπεισέλευσης καταδείξει ότι η άσκηση του Δικαιώματος Υποκατάστασης- Υπεισέλευσης ήταν αδικαιολόγητη ή δυσανάλογη προς τις περιστάσεις, το Ελληνικό Δημόσιο θα αποζημιώσει τον ΟΛΠ για κάθε ζημία ή απώλεια που προκλήθηκε λόγω της άσκησης του Δικαιώματος Υποκατάστασης-Υπεισέλευσης.

            21.5  Οι διατάξεις του παρόντος Άρθρου 21 με κανένα τρόπο δεν επηρεάζουν ή περιορίζουν τα παρεχόμενα από το νόμο  δικαιώματα  υποκατάστασης – υπεισέλευσης που έχει το Ελληνικό Δημόσιο ή κάποιος άλλος Κυβερνητικός Φορέας του ΕΔ βάσει του εφαρμοστέου δικαίου ». [18]  

                                                                  ΑΝΤΙ   ΕΠΙΛΟΓΟΥ